Cet article est le quatrième épisode de la série d'articles intitulée : la saga du vélo unique.

Les roues 700c (diamètre 622 mm) sont depuis plus d'un siècle les plus répandues. Elles ont toujours parfaitement fait leur job sur tous les terrains de jeu sur lesquels je me suis aventuré. Pourquoi chercher plus loin ? Et un problème de réglé, un !

Le choix d'un cintre course est pour moi une autre évidence. Bien sûr, j'y suis habitué depuis longtemps. Surtout, la position des mains sur les cocottes y est naturelle et reposante et on peut facilement en changer pour d'autres. La diversité de toutes ces positions évitent les fatigues. Le cintre droit oblige à casser les poignets, donne peu de façons de varier la position des mains et amène systématiquement, en tout cas pour moi, à des fourmillements et une insensibilisation des doigts au bout d'une heure de vélo (j'ai de très fins canaux carpiens). Deuxième problème de réglé.

Le choix de l'acier pour le cadre est à l'inverse complètement irraisonné, superflu et inutile. Soyons clairs : les cadres aluminium sont tout aussi solides et sont plus légers que les cadres aciers. Ils sont parfaits pour du cyclotourisme. Le prétendu supplément de souplesse et de confort qu'apporterait un cadre acier par rapport à un cadre aluminium est une légende urbaine, colportée par des fétichistes et les services marketing des marques. On se reportera à tous les articles de Sheldon Brown sur les cadres, en particulier : 12 High-End Frames in the EFBe Fatigue Test et Frame Materials for the Touring Cyclist. L'argument sensé être massue des cyclotouristes en faveur des cadres en acier est qu'ils sont réparables par simple soudure partout dans le monde. C'est vrai. Toutefois, nous ne sommes plus en 1970. On soude aujourd'hui l'aluminium partout et les cadres en aluminium sont de toute façon incroyablement solides. L'argument, même valide, me semble à réserver à des situations assez improbables aujourd'hui. Les cadres aluminium et acier résonnent par contre différemment et le bruit de roulement des pneus sur le bitume remonte et résonne de manière différente. C'est en tout cas ce que j'ai vécu sur des vélos en aluminium, avec un constant et léger bourdonnement du cadre monté avec certains pneus. Sur le Origine Trail, un changement de pneus a réglé définitivement ce léger désagrément. Il n'y a vraiment aucune bonne raison pour un cadre acier, sauf le plaisir à changer.

On demande aussi à ce que les câbles et les gaines soient extérieurs au cadre pour des raisons évidentes d'accessibilité pour leur vérification ou réparation. Ce n'est sans doute pas le plus important, mais si on peut l'avoir, pourquoi s'en priver ?

La géométrie du cadre est infiniment plus importante. On ne détaillera pas ici le choix de la taille du cadre : il est bien entendu fondamental, mais facile à établir à l'aide des tableaux fournis par les constructeurs. Des réglages plus fins sont ensuite généralement indispensables. On joue alors sur :

• la longueur de la potence (il faut toujours remplacer la potence pour ce réglage). On peut jouer sur +/- 3 cm;
• la hauteur de la potence. On joue la plupart du temps sur le nombre d'entretoises que l'on place en dessous sur le tube de direction. On peut jouer généralement sur +/- 2 cm, bien plus si la fourche a été coupée assez haute;
• le recul de la selle. On fait glisser la selle sur ses rails. On peut jouer sur +/- 2 cm.

Les mesures les plus significatives pour cibler une géométrie de cadre confortable sont le stack et le reach. On trouve ces mesures sur les sites internet des fabricants.

Le stack S est la distance verticale entre le boîtier et un point imaginaire à hauteur de la douille de direction. Le reach R est la distance horizontale entre ce même point imaginaire et la douille de direction. Plus S est grand, plus la douille de direction est haute. Plus R est petit, plus la douille de direction est proche de la selle. Dans les deux cas, le dos se redresse, la tête est plus droite et la position sur le vélo devient plus confortable sur le long terme. Le seul rapport S/R permet, un peu abusivement mais il a l'avantage d'être simple, de mesurer avec un seul nombre ce confort. Plus le rapport S/R est grand, plus la position sera verticale.

Après quelques recherches, j'ai rassemblé quelques mesures de vélos et cadres qui pouvaient correspondre à ma taille et à mes souhaits :

(1) axes de roues en Thru-axles 12mm, ouvert d'un côté à l'avant, kit cadre
(2) kit cadre disponible
(3) pour référence, j'ai ajouté les dimensions de mon vélo actuel, le Origine Trail, sur lequel je suis très bien positionné.

La suite au prochain épisode.